Saker (v překladu raroh) je v Česku málo známý nizozemský výrobce závodních aut, které v sérii mají dvoulitrový přeplňovaný (samozřejmě benzinový) boxer Subaru. Nizozemský pilot Henk Thijssen se s tímto vozem účastní vytrvalostních závodů a zatoužil po výkonnějším, ale zároveň úspornějším motoru. Vznikla unikátní přestavba, jejímž překvapivým výsledkem bylo ale jen to, že motor se do ani ne metr vysoké placky vešel a vrčí. Jinak nic. Otáčky zvýšit odmítal, neboť neměl odezvu z automatické převodovky ani třeba ze senzorů stabilizačního systému (otáčky kol, zrychlení vozidla). A bez toho moderní agregáty odmítají pracovat. Naopak sériové filtry pevných částic, pro závodní účely zcela zbytečné, na voze namontovány byly. V této fázi, kdy se sice operace zdařila, ale pacient se nám nějak odmítá probrat, se Saker dostal do Česka. Richard Štrunc během čtrnácti dnů upravil sériovou řídicí jednotku tak, že motoru nejen přestal chybět automat i se stabilizací, ale ještě citelně stouply výstupní parametry. Jde ještě o variantu Euro 4 (kód BVN), která v Audi A8 druhé generace z let 2005 až 2010 měla sériově 240 kW a 650 N.m. V placce, která s benzinovým boxerem vážila 785 kg (a i po zástavbě dieselové strojovny se hmotnost udržela těsně pod tunou), dával motor až 1000 N.m. Na okruzích se to moc neosvědčilo - motor několikrát překroutil výstupní hřídel, hodně trápil převodovku z „audiňáckého“ třílitru (původně do 550 N.m), a hlavně bojoval s nedostatkem trakce, když stále protáčel zadní kola. Už na volnoběh má osmiválec neomezenou sílu. Na dieselu je fascinující, že má vlastně ve standardu to, o co se benzinové motory musí snažit různými systémy ALS, udržujícími roztočené turbo i po ubrání plynu. Diesel nemá škrticí klapku, vzduch saje a stlačuje i po ubrání plynu a jím udržuje turbo roztočené. Takže jakmile přidáte, hned nastoupí. Navíc vidlicový osmiválec má turbodmychadla na vnějších stranách bloku, od nich vede jen kratičká trubka k mezichladiči. Osmiválci, a to i dieselovému, stačí velmi lehký setrvačník. V každém okamžiku totiž proti válcům v kompresi působí válce v expanzi. To je znát zejména při meziplynech. Podvozek
Motor
ROZHOVOR: ÚPRAVCE RICHARD ŠTRUNC
Jak jsi to udělal? Když nám v roce 2009 Mercedes-Benz chtěl ukázat, jak by nové motory jezdily ve starých lehkých autech, zastavěl moderní 250 CDI do staré stodevadesátky W 201. A v kufru toho stroje bylo několik počítačů, které simulovaly novému motoru odezvu z ESP. Bez ní by nejel. Jak je možné, že tobě to jde? Tomu se velmi divím. Vývojáři od automobilek totiž mívají k dispozici přísně střežené programy – jakási rozhraní, kterými lze s řídicí jednotkou mluvit srozumitelnou řečí. A ten program už vaše požadavky interpretuje do jedniček a nul. Odstranit požadavky na korekce z určitých čidel nebo aspoň nastavit tam natrvalo určité hodnoty by pro ně neměl být problém. Vy takové programy máte? Ano, i my používáme podobné nebo dokonce shodné vybavení. Rozdíl mezi námi a automobilkou je ten, že automobilka má k jednotce od výrobce kompletní dokumentaci. To jsou přísně střežené informace, ke kterým se smrtelník nikdy nedostane (pokud nespolupracuje na určitých projektech přímo s automobilkou nebo něco neunikne neoficiální cestou). A když automobilka potřebuje chybějící funkcionalitu doprogramovat, výrobce jednotky to provede. Takovouto podporu samozřejmě, jako malá firma, nikdy nedostanete a musíte na to jít z druhé strany. Z druhé strany? Co to znamená? Reverse engineering. Bohužel, ve většině případů je reverzní inženýrství jediná cesta, kterou se můžete vydat. Vzít jednotku na stolici a provést kompletní analýzu, to obvykle trvá několik měsíců nebo dokonce let. Musíme se prostě zorientovat v jednotlivých datových polích, poznat, které co dělá, a upravit i pole, která s nimi nějakým způsobem souvisejí. Takových závislostí je třeba v řídicí jednotce Bosch EDC 16 i patnáct tisíc. A když něco chybí a je to zajímavé? Musíme to prostě doprogramovat. Přestože máme jednotky EDC16 velmi dobře zpracované, nestává se každý den že bys měl požadavek na kompletní přetvoření systému dvou-jednotkového osmiválce, jenž má svoje specifika. To samozřejmě přineslo nové výzvy a v případě tohoto vozu to byly dva týdny perné práce. Nevypadá to nijak zázračně, ale když vyzdvihnu fakt že Holandská a Německá (renomovaná) konkurence to nedokázala vyřešit za jeden a půl roku, přijde mi to super. A nešlo by na to jít opačně? Tedy než pro závodní účely mazat zbytečnosti ze sériového programu, radši napsat závodní úplně od počátku? Šlo. Existují na to závodní nebo plně laditelné řídicí jednotky, např. od společnosti Bosch Motorsport, ale jedna stojí 6000 eur. Když k nám zákazník auto přivezl, měl už to postavené na sériovou jednotku – takže bylo snazší a levnější potýkat se s ní. |