Rozhovor na téma: „Dieselgate“ a budoucnost měření emisí v České republice
V návaznosti na předchozí pozvánku na odborné setkání diagnostiků Diagnostic-CON-2016 vám přinášíme „ochutnávku“ v podobě rozhovoru s Liborem Fleischhansem, jednatelem společnost IHR Technika s. r. o. Již od září 2015 jste byli po vypuknutí aféry se vznětovými motory kontaktováni hned několika západoevropskými médii. Co stálo za takovým zájmem zahraničních médií? My jsme tři týdny před vypuknutím Diesel-aféry Volkswagen stáli u zrodu článku Světa motorů, který chtěl porovnat emise dusíku u moderních vozidel splňujících emisní normu EURO 6. Pohnutkou mělo být napadnutí rozhodnutí pražského magistrátu zakázat starším vozidlům vjezd do prvních emisních zón v Praze. Toto měření emisního chování moderních vozidel vyšlo tak skandálně, že jsme po vypuknutí aféry Volkswagenu poukázali i na ostatní značky měřené právě v tomto porovnání. Uveřejnili jsme, že ani vozy jiných značek nejsou emisně v pořádku nebo že se emisně chovají přinejmenším nestandardně. Tuto zprávu z německého časopisu KFZ-Betrieb, se kterým již dlouhá léta spolupracujeme, převzala další zahraniční média, a vývoj událostí překonal všechna očekávání. Následovala doslova smršť zahraničních telefonátů a mailů: německá televize ZDF, Focus, Wirtschaftswoche, anglická BBC, DUH (Deutsche Umwelt Hilfe), investiční poradenství J.P. Morgan, a aby toho nebylo málo, měl jsem dvakrát na telefonu více než půl hodiny americkou investiční společnost z NewYorku. S organizací DUH, a ještě týden předtím s britskou BBC, jsme pak strávili v univerzitní zkušebně emisí ČVUT Praha celkem čtrnáct dní měření všech možných kombinací emisních testů. O naše zkušenosti a zjištění je zájem tedy spíše venku než doma. Co jste s nimi měřili, respektive jaký byl cíl jejich zájmu? BBC nepřišla s požadavkem měření za námi, ale za ČVUT Praha, s jehož popularitou v zahraničí se nemůžeme vůbec rovnat. Ale ti si nás pozvali, zda nechceme monitorovat všechny signály řízení motoru a emisních systémů, že bychom se společnými silami pokusili odhalit záhadu, proč jsou emise tak rozdílné na silnici a v emisní zkušebně. Logicky novináři prahli po tom, aby právě jejich média hlásila první důkazy emisních podvodů i u jiných značek. BBC už má pořad sestříhaný zde: http://www.bbc.co.uk/programmes/b06q6nh2. Objektivy kamer a fotoaparátů naše bádání první týden spíše brzdily, ale po rozloučení s BBC se naše zkoumání za přítomnosti už jen jednoho německého novináře zaměřilo na původ těch velkých rozdílů oxidů dusíku v miligramech na kilometr. V tomto týdnu jsme udělali pár měření, ze kterých je dopad na emisích překračujících limity v normálním provozu více zřejmý. Jaký je výsledek? Nemůžeme předbíhat oficiální zveřejnění jimi objednaných analýz, to by bylo nefér. Jistě s tím půjdou brzy ven, tak si na to počkejme. Překvapující to nebude. Co z vašich měření vyplývá pro české emisní mechaniky a opraváře v nezávislých či autorizovaných opravnách? Tak pro „emisní mechaniky“ příliš ze současných zjištění nevyplývá. U „rychloprůtočných“ STK se bude pokračovat ve frašce s pseudonázvem „měření emisí“, aniž by se cokoliv změnilo, a to bohužel i po zavedení nově vznikající metodiky, která na problémech spíše přidá, než aby stávající problémy řešila. Aféra Dieselgate však významně probudila evropskou legislativu, aby nenechala kontrolu emisního chování vozidel jen na jejich výrobcích. Doufám, že to zdravě otřese i českým přístupem k emisím. Volkswagen bude postupně svolávat vozidla, aby je uvedl do stavu, který by býval byl vyhověl u homologace. To nebude snadné, i kdyby to šlo udělat jen jednoduchým přehráním softwaru. Zatím nevíme celý rozsah u všech postižených modelů, ale vše z první ruky odprezentujeme účastníkům Diagnostic Conu, který připravujeme na 2. 2. 2016 ve Fórum Karlín. Tam se budou moci účastníci podívat, kam budou směřovat opravy a reklamace zákazníků. Do té doby totiž budeme moci odhadnout dopad nového softwaru, popř. dalších hardwarových výměn, protože první vozidla již testujeme. Nalezená řešení pro vozidla, která mají již nějaký ten kilometr najeto, by s naléhavou změnou systému práce na STK a SME mohla pro opravárenství znamenat obrat k opětovnému ekonomickému růstu a k ozdravění životního prostředí v dopravě. Již jste anoncovali, že na Diagnostic Conu budete nabírat členy do nově vniklé „Asociace emisních techniků a opravářů“. Jaké cíle bude asociace sledovat? Chtěl bych předeslat, že snahou asociace nebude boj proti „STK s SME v areálu“, který za současně platné legislativy není šťastný. Chceme prosazovat legislativní změny, které by těmto uskupením byly dokonce ku prospěchu. Jinými slovy jim to může přinést ještě větší zisk, než mají doposud z pouhého „prodeje“ kladných protokolů bez přidané hodnoty. V pracovní skupině při Ministerstvu dopravy se mi za podpory některých kolegů podařilo prosadit, aby SME prováděla dle nové metodiky všechny další kroky procedury měření emisí i v případě, že předchozí krok zkoušky nevyšel. Pokud se při příští novele vyhlášky č. 302 a zákona č. 56 asociaci podaří prosadit, že vozidlo nevyhovující na emise bude smět následně pokračovat na STK, bude největší zlo odstraněno. Současná legislativa nepřímo nabádá stanici měření před STK k tomu, aby vozidlo u měření emisí za každou cenu vyhovělo, jinak je zisk z očekávané technické prohlídky ztracený. Legislativou je tak již celá léta systémově špatně nastaveno, aby u SME v areálu STK prošlo pokud možno úplně všechno. V tom Ministerstvo dopravy za posledních dvacet let selhávalo při každé příležitosti o změnu vyhlášky. Nutno podotknout, že tento dlouhodobě uměle udržovaný stav někomu náramně vyhovoval. Strach však nemám ani o samostatné emisní stanice při opravnách, protože pokud jim něco na poslední chvíli pomohlo, pak to byla právě aféra Volkswagenu s emisním podvodem. Nejsem škodolibý, ale bez ní by se asi „měření emisí“ nenarovnalo ani v Evropě, ani v Česku, a pomalu by zaniklo bezúčelným prodáváním emisních známek za neviditelného poškozování lidského zdraví. Asociace by měla vysvětlovat důležitost přísných emisních kontrol, protože s rostoucím počtem vozidel na silnicích se jejich emise omezovat prostě musí, jinak bychom byli už dávno mrtví. Emisním technikům, ale i majitelům SME by měla asociace kromě technické pomoci nabízet i pomoc právní, a to zejména při sporech vyplývajících z nesmyslné a zastaralé legislativy plné kontroverzí. Tu budou potřebovat ve správních řízeních, které proti nim bude zahajovat magistrát na základě podnětů z kontrol státního odborného dozoru. Co se změní tím, že auto nevyhovující z hlediska emisí by mohlo pokračovat na STK? Samo o sobě asi nic, ale po zavedení internetového zpracování dat (CIS), které by mělo v rukou držet samo Ministerstvo dopravy, a ne nějaký soukromý pověřený subjekt, by totiž majitel vozidla už tak snadno nemohl „cestovat“ za stanicí, která mu benevolentně vyhoví kladným protokolem. Emisní protokoly již totiž budou povinně „on-line“ a k tomu šifrované. Dnes se tisknou na papír, a tak je může kdokoliv vyrobit ve Wordu na počítači a nalepit na ně „ochrannou“ emisní známku, která není k ničemu. Emisní stanice se už nebude moct vymlouvat, že emisní protokoly vydává většinou jen kladné proto, že když nevyhovující vozidlo vyhodí, prodá mu známku někdo jiný, a k nim že lidé přestanou chodit. Do CISu budou proudit emisní protokoly těsně po vykonání emisní zkoušky a nebude do nich možné nijak ručně zasahovat, protože budou kryptograficky šifrované. Výtisk emisního protokolu pro zákazníka bude jen nepovinný cár papíru, protože platný protokol bude na neveřejném zabezpečeném internetu k dispozici ministerstvu a Policii ČR. Nikdo ostatní do něj nebude mít právo nahlížet, měnit se v nich nic nedá. Nejvíce to pocítí asi majitelé vozidel, které nejsou v dobrém stavu, ty už jen tak neprojdou nikde. A když se nějaká „benevolentnější“ emisní stanice najde, odhalí ji tak jako tak za pár týdnů CIS program, který může na všech SME statisticky porovnávat cokoliv s čímkoliv v aktuálním čase. Třeba jak dlouho na které stanici trvá měření emisí, kolik procent aut kde vyhoví, s jakými hodnotami se daří testy s kladnými výsledky u různých značek vozidel a další desítky možných kombinací porovnávání parametrů vozidel i emisních stanic mezi sebou po celé ČR. Vyskočí-li někde anomálie, vystartuje zcela nový, mladý a proškolený státní odborný dozor a k takové stanici přijede s několika návnadami, až sklapne klec. Už nebude prostor pro situaci: „Když mi známku nedáte tady, dají mi ji někde jinde!“ Kdo to bude dělat takto, přijde brzy o licenci. Ostatně ministerstvo se již dnes netají tím, že chce počet SME drasticky snižovat. Podle mě musí být stanic měření emisí mnohem více než linek SKT, protože zatímco pár stovek STK se zákazem „opravovat“ na republiku stačí, je SME pracovištěm diagnostickým, s nařízeným školením o diagnostice a opravách systémů, takže jeho hlavním výdělkem budou opravy, nikoliv prodej emisních protokolů a následně červených známek. To by mělo znamenat renesanci v opravárenství. |